La legitimidad de los corsarios argentinos.

Cuando nos situamos en las primeras décadas del siglo XIX, estamos moviéndonos en un período de gran inestabilidad política, que se acentúa si de América se trata. Las naciones que acaban de conquistar su independencia política se encuentran todavía con una revolución que no ha terminado de gestarse, y ensayan sistemas organizativos (en lo social, lo económico, lo administrativo) que no siempre se revelan adecuados a las circunstancias.

La navegación marítima no escapó a este enunciado general. Incluso aquella nación que más rápidamente pareció madurar en la vida independiente adoleció de estas dificultades, provenientes de la imposibilidad de llevar un control estricto sobre navíos, capitanes, corsarios y comerciantes. Prueba de ello es la carta del 27 de Abril de 1814, en que el vicecónsul Miller de los Estados Unidos de América pidió a Nicolás Herrera, secretario de gobierno y RR. EE. de las Provincias Unidas, que se le permitiera recibir de los capitanes todos los papeles de los buques que, arribados al puerto de Buenos Aires, proviniesen de su país; agregaba que esa era una práctica común de las naciones, y una ley lo reglamentaba así en su país. [1]

Por cierto, esta no era una medida ociosa. En aquella época era más que probable que los corsarios armados para las guerras de independencia cometiesen excesos. Respondiendo a Nicolás Herrera, en diciembre del mismo año de 1814, el agente Halsey de los EE. UU., explicaba -ante el reclamo de aquél en el sentido de que un corsario de su país había tomado pertrechos de guerra de las PP. UU., capturados a bordo de un buque inglés- que lo que se hallaba a bordo de un buque enemigo, propiedad de una nación amiga, estaba sujeto a captura y condena, y que la decisión final la tomaría el tribunal de presa, que era independiente del Poder Ejecutivo. [2]

Lo cierto fue que el gobierno nacional, aunque con demora, reconoció la legitimidad del pedido del vicecónsul Miller, y por decreto del 30 de Septiembre de 1815 ordenó al comandante del resguardo que pasase, a las 24 hs. de arribar al puerto un buque norteamericano, los papeles al cónsul de los Estados Unidos. [3]

 

El 15 de Junio de 1815, E. L. Halsey, cónsul de los EE. UU. en Buenos Aires, escribió a Gregorio Tagle, ministro de RR. EE., informándole de la finalización de la guerra de su país con Gran Bretaña y de la conveniencia de incentivar el intercambio comercial bilateral. Y agregaba, en otro aspecto, que

"Otro punto que interesa íntimamente la vigilancia del gobierno americano y sobre lo cual existe una verdadera ley en los Estados Unidos como en la mayor parte de Europa, es la entrega de los documentos nacionales de los buques en su respectivo consulado.” [4]

Esto ponía el acento sobre el meollo de la cuestión: la legitimidad que podían tener, al margen de cuál fuese su comportamiento una vez en alta mar, los corsarios patriotas. La nota de Halsey continuaba así:

"(...) La escandalosa falsificación de estos documentos en Londres bajo los ojos del mismo gobierno, los abusos en el reclutamiento y desembarco impropio de tripulantes en puertos extranjeros, son causas que hacen al presidente velar sobre ello, y tratar que no se repitan. Es difícil descubrir la autenticidad de estos documentos, de ahí que deban poseerlos para poder investigar. (...) Es imposible para el cónsul (...) obligar (...) a someterse a las leyes de los Estados Unidos, si no tiene en su posesión los documentos del buque. De ahí que el congreso de los Estados Unidos haya impuesto una pena de $ 500 a satisfacer por todo capitán que después de un tiempo fijado al arribo de un puerto extranjero, no deposite el registro, la carta de mar y pasaportes terrestres en el consulado.” [5]

Y en consecuencia de lo expuesto, pedía se obrase así en el puerto de Bs. As., ya que a la gente le era difícil distinguir entre un marinero inglés y otro norteamericano. Como vimos, el gobierno de las PP. UU. accedió a esto en septiembre de 1815.

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Los corsarios de las Provincias Unidas, al igual que todos los de las ex colonias españolas, dieron también problemas al gobierno al que pertenecían. En general, los capitanes de naves corsarias, y sus tripulaciones, rara vez estaban animados por un sentimiento patriótico. Ejemplos pueden ser citados hasta el cansancio. Uno de ellos es el de Luis Aury, el marino de Nueva Granada, que había nacido en Francia:

"A América llegó como grumete de barcos franceses de guerra (...) más tarde (...) (deambuló) por esas extensas colonias. Al fin se hizo corsario, y en esas condiciones llegó a las costas de Nueva Orleáns en (...) 1810. Del buque de guerra francés el niño se había transferido a un corsario colonial, también francés, y de allí a otro, y así sucesivamente. (...)" [6]

Eran los tiempos en que los Estados Unidos, una vez declarada la guerra a la Gran Bretaña (junio de 1812), ofrecieron su apoyo a los corsarios franceses, como después lo harían con los sudamericanos.

"(...) En agosto (de 1812) fue capturado por el bergantín francés "Diligente", al mando del capitán Alexis Grassin, el buque de comunicación británico de cuatro cañones "Whiting", y enviado como botín al Estrecho de Pamplico. En abril del año siguiente de 1813 esta nave fue equipada en corso en un puerto de Carolina del Norte y destinada en misión especial a Cartagena de Indias. A Luis Aury se le confió la capitanía de esta nave, por encargo del doctor Pedro Gual. Estando en aguas territoriales aún de los Estados Unidos, violó (...) la neutralidad americana al izar la bandera de Cartagena y declararse corsario patriota...La goleta navegó a través de la ensenada de Ogracoke. El primer botín fue una embarcación norteamericana de registro español transitorio. Aury se hizo llamar ante sus cautivos “pirata francés". La galera corsaria se dirigió al sur, hacia el nuevo continente, y acompañada por un nuevo botín, un buque español, en el mes de mayo llegó a la playa de Cartagena. La voz de su artillería se hizo escuchar en las fortalezas que protegen la entrada a la bahía." [7]

 

La historia de Aury continúa a través de América, y llega incluso a Buenos Aires, donde halla buena disposición en favor de la independencia de Venezuela y de la Nueva Granada.

Aury fue uno de tantos corsarios de América que tenían un origen no americano, y con intenciones no del todo americanistas o de independencia continental, sino más bien dirigidas al beneficio personal. Las prevenciones de los Estados Unidos fueron creciendo hacia los corsarios de las naciones sudamericanas, ya que sus actividades no siempre se ajustaban a las reglas marítimas del corso. Y aunque Bealer nos ofrece una imagen bastante idealizada de los corsarios argentinos, [8] sabemos que

 

"(...) gentes de aventura de Francia, Italia, Inglaterra, España, Norteamérica, Holanda y Bélgica (...) hicieron el corso bajo la bandera de Buenos Aires a partir de 1814." [9]

"(...) Sus bases de operaciones (estaban) en los Estados Unidos, en las Indias Occidentales o en la misma Buenos Aires (...). Dichos corsarios (generaron) las protestas españolas y portuguesas en Washington (y) obligaron a dictar leyes en contra de ellos.” [10]

 

Siendo las costas norteamericanas el ámbito preferencial del corso sudamericano, la preocupación de los Estados Unidos sobre este asunto tenía su razón de ser.

 

“(...) La impresión que se tenía sobre la actividad de los patriotas en estas regiones colindantes de Estados Unidos y México no podía ser más desorientadora. En primero término era del todo imposible, entre aquellas gentes, hacer la necesaria distinción de piratas, aventureros, maleantes, delincuentes, republicanos, idealistas y libertadores, si todos se movían, al menos en apariencia, bajo unos mismos signos políticos y unas banderas igualmente respetables.(...) Las malas artes de los corsarios disfrazados de patriotas habían provocado la reacción de los comerciantes norteamericanos contra todo individuo llegado del sur.(...) [11]

 

Como vemos, de esta manera quedan planteadas dos cuestiones igualmente importantes, relativas a los corsarios sudamericanos, al igual que había sucedido con los que actuaron en la guerra anglo-norteamericana de 1812: en primer lugar, la legitimidad de los mismos desde el punto de vista de su origen, es decir, de la proveniencia de su patente de corso, que bien podía ser falsa, y contra cuyo hecho los gobiernos habían buscado defenderse a través del expediente expuesto por el cónsul Halsey. En segundo lugar, la legitimidad de sus actuaciones en alta mar, que en la mayoría de los casos respondían a móviles muy alejados del interés nacional que teóricamente los guiaba, en parte porque las tripulaciones rara vez pertenecían a la nación cuya bandera ondeaba en el mástil de la nave.

Un ejemplo de la primera cuestión es una patente otorgada a Luis Aury. La patente había sido otorgada en Kingston de Jamaica por Cortés de Madariaga, "ministro extraordinario de las repúblicas federadas de Buenos Aires y Chile", quien (según expresa en la patente) estaba autorizado

"(...) para que agite (...) la total emancipación de los pueblos de Colombia, despachando diplomas y habilitando comisiones según y como lo requieren las circunstancias, depositando estas confianzas (...) en la persona del ciudadano general de mar y tierra comodoro Luis Aury (...) (al) conferirle (...) la importantísima comisión de proceder con su flotilla, armamentos y tropas de desembarco sobre los puertos de Porto Bello y Chagres, con el intento de ocuparlos a nombre de las repúblicas arriba mencionadas (...) (y para que) se posesione de la ciudad capital de Panamá (...) en cuyo probable evento se entenderá igualmente autorizado el comodoro Aury para otorgar amnistías y establecer una administración definitiva del gobierno provincial, que deberá adoptarse con audiencia y consulta de los directorios ejecutivos de Buenos Aires y Chile.(...)" [12]

La patente circunscribía la jurisdicción de Aury al Istmo de Panamá, y comprometía los fondos públicos de los Estados de Buenos Aires y Chile para el reintegro de los desembolsos que la empresa le ocasionase a Aury...

 

La fecha de la patente era la del 3 de junio de 1818. En apariencia, Aury se proponía, haciendo burla del gobierno de Colombia, que ya no necesitaba de la cooperación del comodoro, actuar sobre el istmo, aunque luego tuvo que posponer las operaciones en esa zona.

 

Si bien esta patente había sido expedida por un emisario de los gobiernos de América del Sur, nos preguntamos hasta qué punto era legítimo ese procedimiento de expedición de patentes, que no estaba supervisado por el gobierno central. Y esto nos lleva a referirnos, más que a corsarios, a “piratas” que actuaban en las aguas americanas, cometiendo excesos. Prueba de ello es, siempre siguiendo el derrotero de Luis Aury, esta carta de Simón Bolívar que transcribirnos íntegra:

 

"Señor capitán Luis Aury

"Contra los esfuerzo de usted y sin necesidad de sus servicios, se ha elevado la republica de Colombia al estado de no necesitar de más corsarios que degraden su pabellón en todos los mares del mundo. En consecuencia, podrá restituirse Ud. a sus buques y llevárselos fuera de las aguas de Colombia. Con esta orden presentada a S. E. el almirante Brión tendrá usted el puerto abierto.

Dios, etc. - .Bogotá, 18 de enero de 1821.

SIMON BOLIVAR” [13]

 

En suma, podemos decir que si bien las patentes no eran del todo falsas, su legitimidad era discutible, en la medida en que el gobierno que las había expedido no llevaba ningún tipo de control sobre su destino final. Así, ¿es posible acusar a los gobiernos americanos de haber expedido estas patentes de corso indiscriminadamente? En lo que hace a las Provincias Unidas, es posible hacerlo casi sin lugar a dudas. Currier afirma sin embargo que

"Así fue como afluyeron a los Estados Unidos las (patentes de corso) originadas en Buenos Aires (...) otras autorizaciones para el corso, además de las de Buenos Aires, llegaban a la capital de los Estados Unidos provenientes de las Provincias Unidas. (...) (nota 4:) En dicha capital, se había formado un círculo a fin de proveer de patentes de corso de Buenos Aires, con patentes artiguistas suplementarias, para que éstas fuesen remitidas a los Estados Unidos. (…)” [14]

El gobierno de los Estados Unidos protestó frecuentemente ante el de Buenos Aires por el tema de las patentes de corso, "por emitir autorizaciones en blanco destinadas a Norteamérica". Nuestra diplomacia intentó persuadir al gobierno norteamericano a fin de que considerase a los buques que llevasen tales autorizaciones como piratas. Pero lo cierto era que nuestros propios agentes diplomáticos o representantes estaban involucrados en el tráfico de las patentes. Así,

“(...) Martín Thompson, agente del gobierno de Buenos Aires en Estados Unidos en 1816, fue exonerado de su puesto por vender autorizaciones en blanco en aquel país, por el entonces director supremo, Pueyrredón. (...) David C. De Forest, designado agente especial de les PP. UU. en los EE.UU., aparece (también) como vendedor de patentes. Así fue como afluyeron a EE. UU. las originadas en Buenos Aires.(...)" [15]

Estas autorizaciones, como es comprensible, en manos inescrupulosas, eran en extremo peligrosas. En julio de 1820, John Q. Adams, secretario de Estado, escribía a John B. Prevost, agente especial en Buenos Aires, Chile y Perú, que

 

“(...) Los casos de piratería y de asesinatos cometidos por las tripulaciones de buques que navegan bajo la bandera y con patente de Buenos Aires han sido numerosos y de carácter más atroz (...) Durante los últimos meses en los Estados Unidos se ha declarado la culpabilidad de más de cincuenta personas que han sido condenadas a la pena de muerte por crímenes de esa naturaleza cometidos en buques con bandera y patente de Buenos Aires, pero en los cuales rara vez se ha encontrado un bonaerense (...) [16]

Esto era un problema de larga data. Ya un año antes el secretario de estado Adams había escrito la siguiente carta a Mr. De Forest, representante en Washington de Buenos Aires (1º de enero de 1819):

 

 

"(...) (Existe la imperiosa necesidad) de ilustrar al gobierno de Buenos Aires (sobre que hace falta que tome) (...) medidas a fin de reprimir los excesos e irregularidades cometidos por muchos buques armados que navegan bajo su bandera y en desempeño de sus comisiones. El gobierno de los Estados Unidos tiene motivos para creer que muchos de estos buques han sido armados, equipados y tripulados en los puertos de Estados Unidos, y en directa violación de sus leyes. (Como ejemplo, se dan los casos de tres buques británicos y uno norteamericano atrapados cometiendo actos de piratería.) (...) se sabe que han sido enviados de Buenos Aires a los Estados Unidos comisionados para armar y tripular buques en este país, con los nombres de los buques, comandantes y oficiales en blanco, para ser llenados aquí, y se ha ofrecido a la avidez de los especuladores, estimulados más por la sed de lucro que por afecto a la causa sudamericana. De muchos barcos, es evidente que ni los capitanes y oficiales, ni los tripulantes pueden tener relación permanente con Buenos Aires, y a juzgar por el carácter de aquéllos que sólo podrían ser inducidos a acometer tales empresas, hay sobradas razones para esperar de ellos actos de crueldad.(...) El presidente quiere creer que estos hechos han tenido lugar sin conocimiento del gobierno de Buenos Aires, y desea que se llame su atención hacia el hecho de que son incompatibles con los derechos y obligaciones de Estados Unidos; con sus derechos, como una práctica ofensiva a la autoridad soberana, por parte de extranjeros dentro de su jurisdicción y sin su consentimiento. Con sus obligaciones, pues que es una violación de la neutralidad que invariablemente ha declarado y que está determinado a mantener (...)” [17]

De Forest respondió a Adams el 8 de enero de 1819, afirmando que se sentía muy mortificado por las protestas amistosas de Washington, las cuales ya había transmitido a su gobierno, agregando que

 

"(...) el Supremo Director estará ciertamente ansioso de adoptar las más prontas y eficaces medidas que estén a su alcance para remediar los males que han motivado la queja. Pero señor, ¿que más puede hacerse de lo que ya se ha hecho en este sentido? El gobierno de Buenos Aires ha establecido las ordenanzas y reglamentos más justos, para el gobierno de sus buques de guerra lo mismo que de los mercantes, y me ha enviado a este país, investido del título y facultades de cónsul general, tanto para evitar cualquier infracción a estos reglamentos, sea por sus ciudadanos o buques que frecuenten estos mares y los puertos de los Estados Unidos, como para velar por sus derechos; pero señor, sin un reconocimiento oficial de mis facultades de parte de este gobierno, no puedo tener ningún derecho para interrogar a cualquier individuo sobre su conducta ni se puede con justicia hacerme o hacer a mi gobierno responsable, mientras dure el actual estado de cosas, de las irregularidades cometidas. Un número considerable de nuestros marineros son extranjeros de nacimiento, que han entrado a nuestro servicio voluntariamente. (...) Por último, agrego que mi gobierno se alegra de que los tripulantes del “Buenos Aires" y del "Tucumán”, piratas, armados en Buenos Aires a principios de 1818 para una expedición a Cádiz, sean juzgados en Estados Unidos como piratas." [18]

Estas notas diplomáticas nos ilustran sobre la falta de legitimidad de las patentes de corso, dada la irregularidad con la que eran obtenidas, y acerca de lo cual no hay una respuesta clara del gobierno de Buenos Aires, en el caso que vimos. La misma patente de Aury, mencionada más arriba, había sido objetada:

"El argumento contra Aury (...) se cifraba en la afirmación de que sus títulos como representante de los gobiernos del sur eran espurios. `Por lo que toca a la bandera con que vuestra merced navega -le dice desde Santa Marta en carta de 6 de diciembre de 1820-, no la reconozco legítima, entretanto vuestra merced no me presente los documentos verdaderos de los gobiernos de Buenos Aires y Chile, de quien pretende Su Excelencia ser legítimamente autorizado.´ Y ese rechazo se acentúa por estos días en que se prepara el ataque sobre las costas de la Nueva Granada, con el propósito de desalojar de ellas, y particularmente de Cartagena de Santa Marta, a los españoles de Morillo. (...)” [19]

En síntesis, si bien en este estado de las investigaciones no es posible acusar a los gobiernos americanos de complicidad en el tráfico de patentes de corso, ya fuese por la obtención de recursos para la guerra o para perjudicar a los enemigos con los actos de estos "corsarios", tampoco es fácil exonerarlos de estos cargos, dado que no hay elementos de juicio suficientemente taxativos al respecto.

Por lo que hace a la segunda cuestión, esto es, a los actos de violencia, de piratería, cometidos por los corsarios, algo hemos visto también en las notas intercambiadas con el gobierno de Estados Unidos, para el cual era igualmente importante la legitimidad de las patentes como la conducta de los corsarios en alta mar.

Un ejemplo de la imposibilidad del gobierno de controlar los corsarios una vez que estos habían salido de los puertos, es el siguiente episodio, ocurrido en 1818, y cuyo relato nos ha dejado Mitre:

"El 18 dio fondo la fragata ("La Argentina", bajo el mando de Bouchard) en la bahía de Karakakowa, capital del reino, situada en la isla de Hawai, donde pereció el célebre capitán Cook. (...) Hallábase en aquel puerto un buque de guerra desmantelado, con 18 portas vacías y sus correspondientes cañones y demás pertrechos de guerra amontonados en la playa. Aquel buque era la corbeta Santa Rosa, más conocida con el nombre de Chacabuco, que después mantuvo con honor. Esta corbeta, armada en corso con la bandera argentina, y cuya tripulación se había sublevado no hacía mucho, cometiendo actos de piratería en las costas de Chile y Perú, habla sido vendida al rey del archipiélago por dos pipas de ron y seiscientos quintales de sándalo.(...)" [20]

Y si esto ocurría con una nave que presumiblemente había salido del puerto de Buenos Aires, ¿qué podía esperarse de aquellas naves que habían obtenido su patente de manera irregular y se habían armado en los Estados Unidos, donde tenían su base de operaciones? Evidentemente, el gobierno no podía controlarlos. Y esto siguió acarreando al gobierno de Buenos Aires graves dificultades con las cancillerías de los gobiernos amigos, en especial con las de aquellos países que más directamente se veían perjudicados por las acciones de los piratas. El 14 de septiembre de 1821, Forbes pidió audiencia a Bernardino Rivadavia, ministro de RR. EE., para hablarle "de los piratas que navegan bajo patente de Buenos Aires, de cuyas violencias se han tenido nuevas noticias en las gacetas de los Estados Unidos". [21]

En estas circunstancias, merece un párrafo aparte la posibilidad de que los corsarios (o piratas disfrazados como tales) incluyeran, entre sus actividades, la del comercio negrero, que siempre era tan lucrativo. En especial, no es desdeñable la relación entre esta actividad y la zona de América donde principalmente actuaron los corsarios, es decir, el golfo de México, América Central, las islas del Caribe. Jamaica, en particular, parece haber sido el punto de concentración de estas actividades corsarias relacionadas con el tráfico de negros, o uno de los puntos donde esta actividad proliferaba.

Se sabe que Jamaica constituía en esos momentos (principios del siglo XIX) el punto de enlace más importante entre el comercio de Inglaterra y el del continente. Por tal circunstancia, el tráfico marítimo de esa región era sumamente activo,

"(...) y de él dependían en forma casi exclusiva todas las actividades económicas, sociales y aún políticas. Cuando Simón Bolívar llegó a Jamaica, el 13 de mayo de 1815, se encontró con la curiosa situación de que muchos de aquellos marinos mercantes eran al propio tiempo corsarios intrépidos y sostenedores desinteresados de la independencia americana. (...) (Pero) no pueden considerarse (marinos) (...) los tripulantes de navíos que, por excepcionales circunstancias, participaron en las limitadas escaramuzas protagonizadas por esos años en las aguas del Caribe. Puede decirse, inclusive, que la llamada marina republicana estaba compuesta en gran parte por elementos foráneos, y que no pocos de los oficiales eran aventureros, y aún delincuentes, disfrazados de corsarios.” [22]

Jamaica era el punto de reunión, en esos primeros veinticinco años del siglo, de aventureros de diverso origen, principalmente italianos y franceses, y no pocos comerciantes ingleses y negreros de diversas nacionalidades. En esa época, los corsarios no eran tan pacíficos como lo requería el desarrollo de un comercio de intercambio, que empezaba a ser intenso entre el continente y las islas. No conviene olvidar que Jamaica había sido el centro del comercio de esclavos de Inglaterra, recientemente abolido. [23]

El gobierno americano, a punto de intervenir militarmente la isla Amelia y Galveston, puntos que también eran cruciales en este problema, refleja su preocupación en esta carta de John Quincy Adams, secretario de Estado, a los comisarios especiales de los Estados Unidos en Sur América el 21 de noviembre de 1817:

"(...) Ustedes ya han sido impuestos, por informes públicos, de las estadías que partidas separadas y sucesivas de estos aventureros han realizado en la isla de Amelia y en Galveston. De la primera tomó posesión por primera vez, a principios del verano pasado, una partida al mando de un súbdito inglés llamado McGregor, pretendiendo tener la autorización de Venezuela. (...) Entretanto, dicho puesto, debido a su proximidad inmediata a los Estados Unidos, se ha convertido en un receptáculo de negros fugitivos, de toda clase de comercio ilícito, y de buques negreros por los cuales son introducidos en los Estados Unidos y territorios del sur multitudes de negros africanos con abierta infracción de las leyes. (...) el Presidente (...) ha determinado destruir esta guarida de aventureros extranjeros que pretenden poseer credenciales de suramericanos, y entre los cuales no se ha encontrado todavía un solo nombre suramericano. El posesionamiento de Galveston es del mismo carácter, y será tratado de la misma manera." [24]

Si bien se considera que la decisión del gobierno norteamericano de ocupar militarmente estos puntos precedió a la aparición en ellos de los contrabandistas y negreros que le proporcionaron la excusa válida, lo cierto fue que la existencia de estos personajes no pudo ser contradicha entonces, y tampoco ahora.

 

 En este punto, vemos que la relación con los gobiernos surgidos de las revoluciones suramericanas es siempre indirecta: el ensamble entre estos gobiernos, las patentes de corso y los piratas que las usufructuaban es siempre defectuoso. Como ya dijimos, es imposible establecer una línea directa que conduzca del gobierno central al pirata depredador o “negrero”, pero tampoco hay elementos que permitan eliminar lisa y llanamente la existencia de esa relación.

Con todo, los establecimientos Amelia y Galveston son un gran paso hacia el establecimiento de la directa relación entre corsarios y negreros. Un prisionero español declaró que Galveston era una multitud de negros del Congo, y notó la presencia de esclavos en un sitio donde la mayoría de la población era negra. [25]

En especial, fue la isla Amelia la que tuvo relaciones con el corso suramericano en general, y con el de las Provincias Unidas en particular. Currier ha estudiado los cruceros del "Gral. San Martín", corsario de las Provincias Unidas. Y ha encontrado que el barco, entre agosto de 1816 y enero de 1817, realizó "por lo menos un viaje a África, transportando esclavos”. [26]

En 1819 los Estados Unidos sancionaron una ley contra el tráfico de esclavos (3 de marzo de 1819). Paralelamente, los ministros de ese país acreditados en Gran Bretaña afirmaban que sobre el comercio de esclavos, insistía Gran Bretaña en que cesara cuanto antes [27]. Fue así que el 15 de mayo de 1820 se sancionó una nueva ley, que según Manning unía dos objetivos: combatir el corso realizado con patentes y banderas de las naciones suramericanas, y al mismo tiempo perseguir la trata. Dicha ley establecía que el tráfico de esclavos realizado por ciudadanos de los Estados Unidos se castigaba con la pena de muerte. [28]

Finalmente, es preciso llamar la atención sobre una forma encubierta de tráfico negrero: el de la captura de buques negreros por las naves corsarias, y el posterior desembarco de los esclavos en puertos habilitados por tribunales de presa, o en otros que, sin poseer dichos tribunales, pertenecían a naciones amigas. La legislación argentina, conscientemente o no, frecuentemente alentó estos subterfugios, sobre todo en el período en que el corso renació debido a la guerra con el Brasil. Esto nos traslada a otro ámbito (las aguas del Atlántico sur) y a otro momento, algo posterior. Por ejemplo, digamos que a fines del año 1826 y comienzos del siguiente el puerto de Patagones, donde recalaban las presas marítimas del corso contra el comercio brasileño, se hallaba abarrotado de mercaderías y riquezas, y de negros esclavos llevados allí a centenares, y a los cuales se los adjudicaba a los armadores con carácter transferible…

 Esto nos lleva a una última consideración, pertinente a nuestro tema central: que la responsabilidad de los corsarios (o piratas, en los casos en que correspondía) en la presión diplomática inglesa sobre nuestra cancillería, con el objetivo de abolir la trata negrera, fue innegable. La magnitud de esos actos denunciados por el Foreign Office es un tema que aún merece tratamiento amplio, pero en todo caso, no se puede desdeñar la existencia de esos actos, como pretende la historia rosa del corso argentino. Y esta aclaración, como síntesis de lo expuesto en este capítulo, parece sustancial para una mejor comprensión del tema que nos ocupa.

 

 

 

[1] A.G.N.A., Estados Unidos. Correspondencia con los cónsules y agentes. 1810-1823, Sala X, 1-4-14. Miller a Herrera, 27-4-1814.

[2] Ibidem, Halsey a Herrera, 20-12-1814.

[3] Ibidem, decreto del gobierno de las Provincias Unidas.

[4] Ibidem, Halsey a Tagle, 15-6-1815.

[5] Ibidem, los mismos.

[6] Duarte French, Jaime, América de Norte a sur, ¿corsarios o libertadores?, Bogotá, 1975, pp. 98-99.

[7] Ibidem.

[8] Bealer, Lewis Winkler, Los corsarios de Buenos Aire..., citado en Ibidem, pp. 200-203.

[9] Ibidem.

[10] Ibidem.

[11] Ibidem., pp. 111-112.

[12] Ibidem., pp. 342-343.

[13] Ibidem., p. 332.

[14] Currier, Theodore S., Los cruceros del Gral. San Martín…, p. 13.

[15] Ibidem., pp. 12-13. # Destéfani, Laurio N., en "Campañas corsarias de 1818 a 1825”, proporciona la siguiente información:

"Patentes otorgadas en blanco 1818-1821: 1) 25 patentes (89 a 113) 18 de mayo de 1817 y abarcan parte de 1818. 2) 48 patentes en blanco a David C. de Forest; para ubicarlas en EE.UU. 3) 4 patentes en blanco, remitidas a París al caballero Grandsire. 4) En julio, 134 patentes en blanco a don Francisco Leloir, en Francia. 5) otras 4 patentes en blanco a Leloir. 6) 2 patentes al diputado D. José Valentín Gómez, a Francia para que vea si las puede colocar. 7) 8 patentes en blanco a don Tomás Lezica, enviadas por intermedio de su hermano Ambrosio a Gibraltar. 8) otras 4 patentes al Dr. Valentín Gómez, y otras 6 poco después. 9) 4 nuevas patentes a Don Francisco Leloir, a París."

Citado en la página 479. La información precedente proporciona un total de 239 patentes en blanco en el período de tiempo especificado.

[16] Manning, William Hay, Correspondencia diplomática..., t. I., 158-159.

[17] A.G.N.A., Estados Unidos. Correspondencia con los cónsules y agentes. 1810-1823, Adams a De Forest, 1-1-1819.

[18] Ibidem., De Forest a Adams, 8-1-1819.

[19] Duarte French, Jaime, op. cit., pp. 175-176.

[20] Mitre, Bartolomé, Páginas de Historia, Buenos Aires, 1923, pp. 62 ss. Episodio ocurrido el 18 de agosto de 1818.

[21] A.G.N.A., Estados Unidos. Correspondencia con los cónsules y agentes. 1810-1823, Forbes a Rivadavia, 14-9-1821.

[22] Duarte French, Jaime, op. cit., pp. 44-45.

[23] Ibidem., p. 43.

[24] Ibidem., p. 173.

[25] Currier, Theodore S., op. cit, pp. 30-31.

[26] Ibidem., pp. 17-30.

[27] Manning, William Ray, op. cit., p. 172. Richard Rush, ministro de Estados Unidos en Gran Bretaña, a John Q. Adams, secretario de Estado, 3 de agosto de 1818.

[28] Falta nota en el original.